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在小米汽车的强力冲击下，第一个"受害者"出现了。
5 月 7 日，吉利汽车宣布将对新能源汽车品牌极氪私有化，价格为每股 ADS 25.66 美元，总报价 65 亿美元。相较过去 30 个交易日的均价，吉利这份报价溢价 20%。
极氪成立于 2021 年，从吉利拆分后，2024 年 5 月登陆纽交所。上市仅一年后，极氪就进入了私有化退市流程，在造车新势力中颇为少见。
按照吉利方面的说法，极氪私有化、回归吉利，是为了进一步落实去年 9 月发布的《台州宣言》，聚焦汽车主业，提升资源利用效率，深化品牌协同，强化吉利汽车的全球竞争力。
但更直接的原因或许是，这家被吉利寄予厚望的造车新势力，上市后股价长期低迷。
极氪上市首日表现惊艳，相较 21 美元的发行价，收盘大涨约 35%。但随后一年间，极氪股价起起伏伏，一度触及 13 美元的低点，最高也不过 33.32 美元。在宣布私有化前，极氪股价在 20 美元上下徘徊。
股价上不去，意味着极氪难以从二级市场融到大笔资金。与此同时，跃出吉利羽翼、独自面对市场的极氪，没能挡住小米等对手的凶猛进攻，保持独立公司上市地位的意义变小。
整个 2024 年，极氪总销量超 22 万辆，同比增长 87%。但亮眼成绩背后，两款主力车型——大中型猎装轿跑 001 和中型轿车 007 的销量高开低走，竞争压力明显。
其中，极氪 001 去年 1 月的销量接近 5300 辆，6 月稳步攀升至 1.4 万辆，下半年却一路走低，12 月回落至 7700 辆。007 在 1 月售出 5800 辆，这也是新车上市首个交付月；随后一年逐渐下滑，12 月跌至不足 2500 辆。
进入 2025 年，两款车的颓势仍在延续。今年 1~3 月，001 月销量从超 4300 辆跌至不足 3000 辆；007 每月售出 1000 多辆，逐月小幅上涨，但与去年同期相比下滑明显。
001 和 007 去年贡献了极氪 2/3 销量。两款车型表现欠佳，拖累整个公司的表现。今年前 4 个月，极氪累计售出 5.5 万辆车，年度目标完成度约 17%。
作为"村里首个大学生"，极氪曾被视为国产高端新能源车的代表，产品力出众的 001 让极氪收获了一众拥趸，"豪华 + 高性能"成为极氪的醒目标签。
但最近一年多，新能源车企纷纷推出 20 万 ~30 万元价位的新车，比如小米、蔚来、小鹏、智界、比亚迪、智己等。这些新车既有强劲的动力和出色的操控性，又有车舱内的"冰箱彩电大沙发"，与极氪形成直接竞争。
尤其是小米 SU7，这款车的定位和定价与极氪 001/007 接近，被视为后者的最大对手。去年 7 月，小米宣布 SU7 单月交付破万辆；同一个月，极氪 001 售出 9300 多辆，相比 6 月的 1.4 万辆大幅下跌。
小米汽车冲击波的另一面是，小米去年只做了纯电轿车，尚未触碰 SUV 市场；极氪 X 和 7X 两款 SUV 的销量持续走高，新发布的 7X 迅速攀升至月销 1 万辆左右。
不过，小米将于今年年中发布首款 SUV YU7。届时，极氪在 SUV 市场有可能面临与轿车类似的巨大压力。
在这样的背景下，极氪启动私有化，重回吉利体系。而在今年 2 月收购领克时，极氪科技集团 CEO 安聪慧在内部信中称，极氪将主打 30 万及以上市场，以中大型车为主——这是一块尚未被小米纳入射程的细分市场。
面对一飞冲天的小米，极氪阻击未果、销量下滑后，悄然选择"退避三舍"。开国产高性能车风气之先的极氪，俨然成为小米汽车的第一个"受害者"。
一
在小米汽车正式发售前后，极氪已经意识到 SU7 的巨大威胁，并全力阻击，效果却不尽如人意。
在产品侧，极氪大幅加快"上新"速度，尝试提前卡位。
2023 年 12 月 27 日，极氪发布纯电轿车 007。这款车型的外观和内饰设计偏向运动，动力强大，四驱版本的零百加速仅 2.84 秒，接近超跑水平，售价却仅需 21 万 ~30 万元。
一天后，小米举办技术发布会，SU7 正式亮相，同样是一款运动轿车。极氪选择小米发布会前一天推出竞品车型 007，"狙击"对手的意图十分明显。
除了瞄着 SU7 打的 007，极氪自家标杆 001 也加入了这场卡位战。
2024 年 2 月底，极氪推出新一代 001，车身、底盘、三电、智驾、座舱等均有显著提升，价格却比老款低了 3 万 ~5 万元，起售价拉低至 26.9 万元，从三十万元级别杀入二十万元。
一个月后，小米 SU7 正式上市，定价 21.59 万 ~29.99 万元。极氪除了 007 与之对标，降价后的新款 001 也有一战之力。
但局势并没有朝着有利于极氪的方向发展。当年 7 月，小米 SU7 单月交付过万辆，极氪 001 的销量却在下滑。8 月，极氪发布 2025 款 001/007，距离年初的新车发布仅有半年多。
由于车型迭代过快，一些老车主觉得遭到极氪"背刺"。但对于彼时的极氪来说，发布新车、重振人气和销量，才是更重要的事情。
在营销侧，极氪高管频繁发声，吉利管理层也参与其中。
2023 年底小米汽车刚刚亮相时，曾在多个城市包下巨型广告屏，向比亚迪、蔚小理、华为等企业"致敬"，但吉利和极氪未在其列。吉利高管杨学良彼时表示："人要是总想着被致敬就完了，但人要是总想着致敬别人也没啥出息。"
同一时间，吉利麾下的星纪魅族 CEO 沈子瑜在朋友圈转化小米汽车与极氪的对比，称"这两个车的审美是一个档次吗？"
到了次年 2 月新款极氪 001 发布，极氪副总裁林金文称，极氪需要学习小米的营销，但"从主要技术成员构成看，小米就是向我们学习的，一定程度也是向我们致敬的。"
进入 2025 年，极氪高管的一些刺耳言论，被外界解读为暗讽小米。
比如，今年 2 月，极氪副总裁朱凌回复一条小米 YU7 的微博评论时称，"这个行业以前是以抄袭为耻的。"而在 4 月中旬的极氪四周年活动上，他又引用倍耐力公司的广告语，称"不受控的马力一文不值"——半个月前小米 SU7 发生惨烈事故，导致 3 人死亡。
为了阻击小米，极氪在产品和营销上都下了功夫，一系列动作声量不小，但未能反映到销售表现上。一年过去，小米 SU7 销量节节攀升，极氪 001/007 却明显下滑。
这并不难理解：就产品而言，极氪 001/007 与小米 SU7 各有千秋，大体处于同一档次，谈不上谁压倒谁；而在营销上，"雷神"坐镇的小米远胜于包括极氪在内的所有新势力。极氪没能在产品上建立绝对优势，营销又打不过，蛋糕自然就被小米分走了一部分。
二
被小米挡住上升道路后，极氪通过发布新车，整体销量仍在提升，但在资本市场上并没有得到青睐。如今，吉利谋求将极氪私有化，可被视为小米汽车"蝴蝶效应"的余波。
极氪股价过去一年的走势，基本上与其新车发布节奏，以及竞争对手的动作相关。
去年 5 月，极氪刚刚登陆美股时，首日大涨 35% 至 28.26 美元，势头颇为惊人。但好景不长，极氪股价旋即掉头向下，8 月中旬一度下探至 13 美元。这三个月，恰恰也是小米 SU7 发布、销量快速爬坡的阶段。
随后半年多，极氪展开全面阻击，一边更新主力车型，推出 2025 款 001 和 007，一边拓宽 SUV 产品矩阵，当年底推出中型 SUV 7X。整体来看，这些新车的口碑和热度都不算低。
但与此同时，竞争对手也在快马加鞭。小米加紧扩充产能，月交付量从 1 万辆进一步提升至 2 万辆；特斯拉、智界、蔚来、智己等潜在对手也在调兵遣将。极氪面临的战争态势更加激烈。
这种喜忧参半的竞争格局，导致二级市场投资者态度割裂，并反映在去年下半年至今极氪起起伏伏的股价上。多数时候，极氪股价都在 20~30 美元区间波动。
美股投资人并不青睐极氪。从市销率来看，极氪仅为 0.6 倍，也就是说市值仅相当于年销售额的 60%；这一数字远低于小鹏的 2.6 倍、理想的 1.1 倍，甚至低于蔚来的 0.8 倍。
极氪股价无法继续向上突破，带来一系列连锁反应。后果之一是，极氪就算留在美国股市，能够融到的钱也十分有限。
极氪一年前冲击上市，本身就做了比较大的估值折让：IPO 估值仅 51.3 亿美元，相比 A 轮 130 亿美元估值缩水近 60%。打了个狠折的发行价，让老股东对于 IPO 态度谨慎，不肯出售太多股份；极氪原本计划募资 10 亿美元，最终仅募集 4.4 亿美元。
IPO 没能完成预期募资目标，倘若上市后股价飞升，那么极氪尚可通过发行新股等方式，从二级市场汲取更多资金；但一年过去，极氪股价始终不温不火，这条弥补之路也很难走通。
更何况，作为美股上市公司，极氪需要根据美国证券交易委员会的条条框框，改进公司治理架构和财务规程，按季度披露业绩，并不定期公布公司的大事小情。对于尚处于投入期、每年亏损几十个亿的极氪而言，这并不能带来实际好处，却会因为透明度的提高，让企业承受更大的外界压力。
另一方面，极氪当年从吉利分拆、赴美上市，本就是为了打通更多融资路径，减少对集团输血的依赖。上市一年，极氪减亏成绩斐然，但 2024 年依然净亏损 57.9 亿元；再考虑到极氪截至 2024 年底不到 90 亿元人民币的现金储备，极氪手头不算宽裕。
在此情况下，极氪没有必要死守美股、等待"天亮"。启动私有化、回归吉利帐下，继续从集团获得资金、资源的支持，显然是更合理的选择。
事实上，极氪从未真正走出吉利，而吉利也没有真正"放飞"极氪。如果在外"混得不好"，极氪回归吉利几乎是板上钉钉。
吉利四年前成立极氪后，提供了资金、资源、技术等全方位扶持。它将耗费 200 多亿打造的 SEA 浩瀚架构授权给极氪，还以 OEM 方式提供代工，帮助极氪省去了大笔研发、建厂费用，还帮极氪搭建了充电站网络。
另一方面，吉利 2022 年之后向极氪提供了上百亿元长期贷款，并借助应付账款账期等财务手法，大大减轻了极氪的现金流压力。这也是极氪资金紧张，却没有断裂风险的原因。
去年极氪 IPO，吉利汽车认购了 2.7 亿美元，占 4.41 亿美元总融资额的六成以上。这导致极氪上市后，吉利所持股权不但没有稀释，反而升至 55.3%。
极氪此次私有化回归，年初就有征兆。
今年 1 月，极氪合并吉利旗下的领克，新成立极氪科技集团。新公司进行品牌整合后，联合采购合并 BOM 成本将降低 5%~8%，产能利用率将提升 3%~5%，合并研发投入通过研发协调降低 10%~20%，职能支持部分费用降低 10%~20%。
这场交易后，极氪股价短暂冲高至 30 美元上方，但 3 月中旬后又跌回低位。这或许是促使吉利结束"亲儿子"的海外漂泊，将其迎回家族的最后一根稻草。
另一边，吉利也需要极氪的回归。
吉利长期存在市值倒挂的难题。2024 年，吉利总收入突破 2400 亿元，归母净利润 166 亿元；当下市值却不到 1800 亿港元。作为对比，比亚迪去年营收 7771 亿元，归母净利润 402.5 亿元，市值却高达 1.1 万亿港元，市盈率 24.5 倍。
吉利市值倒挂，缺少高人气的新能源品牌"撑门面"是原因之一。把极氪私有化、拿回来，除了推进所谓"一个吉利"，资本故事也更容易讲得通，困扰已久的倒挂问题也有望缓解。
三
极氪和吉利，乃至更多车企，正面临一个逐渐显露的新问题：小米做了怎么办？
就产品、技术、价格等维度而言，小米 SU7 乃至即将发布的 YU7，远远谈不上天下无敌。特别是智驾，一场惨烈事故，让小米在这一关键能力上遭遇不小挫折。
但小米汽车的真正刀锋，在于以雷军为中心的"现实扭曲力场"。
这原本是乔布斯和苹果的专利，后来被马斯克学了去，如今雷军和小米也学到八成功力。"雷神"的一言一行，甚至一颦一笑，都会成为网络热议的对象；随之而来的流量风暴，足以让潜在消费者忽视产品本身的长短优劣，转化为小米车主和拥趸。
对于习惯了一板一眼做广告，邀请明星搞营销的车企而言，小米以企业家个人形象为锚点构建营销策略和打法，无疑是一场领先"版本"的降维打击。面对这样的对手，其他车企在营销层面几乎没有还手之力，只能目送小米 SU7 一骑绝尘。
在小米 SU7 狂飙突进的一年间，极氪并不是唯一的"受害者"。蔚来、智界、阿维塔、智己等新势力摩拳擦掌，均打算在 20 万元级别高性能车领域有所作为，但没有一家能够抵挡 SU7 之锋芒，对标车型的月销量常常只有一两千辆。
能够免疫"雷神打击"的，只有特斯拉、比亚迪等少数车企：前者有马斯克来搅动乾坤，后者胜在价格实惠、用户基数大。
其他车企难以在小米的舒适区硬碰硬，只好继续走差异化的路，要么聚焦于增程式，要么绕过 20 万元价格区间，做更贵或更便宜的车型。
打不过就绕过，似乎也是极氪的新竞争策略。极氪此前宣布，将主打 30 万元以上市场；产品路线图上，除了上海车展亮相的"杭州湾库里南" 9X，还有一款体型略小的 SUV 将在下半年发布。这是小米暂时没有触碰的细分市场。
不过，顺风顺水多年后，小米汽车刚刚遭遇了"现实扭曲力场"的反噬。
今年 4 月，小米交付 2.8 万辆，依然属于第一梯队，但比 3 月下滑约 1000 辆。
此外，小米 SU7 Ultra 被曝出限制动力输出，车主需要达到赛道成绩才能解锁；发动机盖的碳纤维板也被曝出只有装饰效果。小米不得不出面致歉，宣布暂停新版本软件的 OTA，并给选装碳纤维板的用户积分补偿。
小米汽车稍稍放慢了脚步，也让其他车企看到了难得的机会。
以智驾为例，小米等车企纷纷将智驾改为"辅助驾驶"后，只有华为 ADS 尚未改名。这显然暂时成为鸿蒙智行的独占优势。
而从细分车型来看，小米目前只做了中型轿车和 SUV，对于小微车型、大型轿车和 SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式车型力有不逮，产品矩阵留有大量空白。相比之下，不少车企已经形成较为完备的布局。
在雷军的"现实扭曲力场"加持下，小米汽车风头正劲，就连背靠吉利的极氪都难以正面对决。但如今，小米汽车遭遇舆论风波，产品也远未做到全面覆盖，而这正是极氪们在转向错位竞争后，需要把握的关键时间窗口。
参考资料：
海豚投研，《极氪：上市不到一年，"纯电黑马" 为何选择私有化退市？》
市界，《极氪给小米汽车出了个难题》
爱驾天下，《"极米"的恩怨情仇，炸出了圈内焦虑》
21 世纪商业评论，《开价 470 亿，李书福私有化极氪》
新摘商业评论，《估值缩水 60%，极氪上市真的被高估了》
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